L'aile farfelue de cet avion de 1910 fonctionnait réellement



À une époque où les éléments de base de la conception des avions étaient encore en cours de tri, cet avion oublié arborait une autre sorte d'aile.

Les débuts de l'aviation ont vu la création de nombreux avions d'apparence si bizarre qu'ils laissent souvent les observateurs modernes se demander ce que leurs concepteurs auraient pu penser. Un exemple était le Sloan Bicurve, un biplan d'apparence distinctive, même à son époque. Le Bicurve mérite cependant d'être rappelé, ne serait-ce que parce qu'il existe des preuves que l'étrange avion a effectivement volé.



Entre 1910 et 1912, l'expatrié américain Jacques-Jules Sloan construit une série de biplans qu'il appelle Bicurves dans son petit atelier de la banlieue parisienne de Charenton-le-Pont. Le fuselage, la queue et le train d’atterrissage du Bicurve étaient similaires à ceux trouvés sur les monoplans Blériot français de cette période. Tel que construit initialement, le fuselage se terminait par un gouvernail mobile, sans aileron fixe, et des stabilisateurs horizontaux fixes de section plate sans aucune voilure. Les ascenseurs étaient à l'origine montés en avant du fuselage sur des entretoises, à la manière des canards. Ces entretoises ont ensuite été retirées et les ascenseurs ont été déplacés vers une position plus conventionnelle à la queue, articulés au bord de fuite des stabilisateurs horizontaux.

C'est dans sa cellule de l'aile que le Bicurve différait nettement de l'un de ses contemporains, ou de toute conception ultérieure de biplan. L’aile inférieure du Bicurve est fixée aux longerons supérieurs du fuselage. L'aile inférieure, qui rappelle celle trouvée sur les monoplans Antoinette contemporains, a été conçue avec un dièdre marqué, se transformant en anédrique près des pointes, et a été équipée d'ailerons de bord de fuite conventionnels. L'aile supérieure, par contre, était profondément arquée, à la fois en section et en envergure, à tel point que les extrémités se courbaient fortement vers le bas et étaient fixées par des entretoises aux extrémités inférieures des ailes.

Preuve de vol: la version à deux hélices du Sloan Bicurve décolle. (Gracieuseté de la collection Kees Kort)
Preuve de vol: la version à deux hélices du Sloan Bicurve décolle. (Gracieuseté de la collection Kees Kort)



Pour comprendre la raison de l’agencement unique des ailes du Bicurve, il faut tenir compte de l’état du développement de l’avion à l’époque. La conception de l’avion n’en était qu’à ses débuts en 1910 et la configuration conventionnelle de l’avion n’avait pas encore été finalisée. Les concepteurs expérimentaient encore des permutations de toutes sortes de fonctionnalités dans le but d'arriver à une configuration idéale.

Alors que de nombreux autres concepteurs se sont concentrés sur l'amélioration de la vitesse, de la maniabilité et du taux de montée, Sloan était principalement préoccupé par la stabilité et la sécurité. L'aile cintrée du Bicurve était destinée à faire plus que simplement ajouter de la portance aérodynamique. L'aile supérieure était censée se comporter comme un parachute, améliorant la stabilité, réduisant le taux de descente et rendant l'avion plus facile et plus sûr à atterrir en cas de panne moteur. En fait, la forme de l’aile supérieure du Bicurve est sensiblement similaire à celle des parapentes modernes.

Que Sloan entendait mettre l'accent sur la sécurité est encore souligné par le fait que la version initiale de son Bicurve était équipée de deux hélices entraînées par un seul moteur via des chaînes et des engrenages. Un examen des photographies de l'avion donne une idée des raisons pour lesquelles il a ajouté le poids et la complexité supplémentaires d'un tel système d'entraînement. Les deux hélices étaient clairement disposées pour tourner dans des directions opposées, ce qui suggère que Sloan essayait d’améliorer encore les caractéristiques de conduite de l’avion en annulant l’effet de couple exercé par une seule hélice.



Le contrôle latéral n'était pas réalisé par gauchissement des ailes mais au moyen d'ailettes installées sur le bord de fuite des ailes inférieures, juste avant que les extrémités des ailes ne s'affaissent. En raison de la stabilité naturelle inhérente à l’avion, sa superficie était assez petite. Le contrôle vertical peut être réalisé de deux manières, selon la préférence du pilote. Une méthode consistait à utiliser deux ascenseurs, un à l'avant couplé à un autre à l'arrière, agissant simultanément par des paliers opposés. Ce système de contrôle était très efficace, mais certains pilotes préféraient n'utiliser que l'ascenseur arrière.

Le train d'atterrissage principal se composait de deux patins orientés vers l'avant portant deux paires de roues, qui étaient équipées d'amortisseurs et montées sur un joint universel qui pouvait absorber les chocs des atterrissages accidentels sur le terrain. Le train d'atterrissage était sécurisé, comme le fuselage lui-même, au moyen de ferrures spéciales en aluminium. Le train principal était complété par un patin arrière ou une roue.

Le Bicurve original avait une envergure de 35 pieds 11 pouces, une longueur de 37 pieds 1 pouce et une surface alaire de 161 pieds carrés. La vitesse maximale a été enregistrée à 46 mi / h.

Sloan semble avoir construit et piloté au moins trois versions différentes du Bicurve entre 1910 et 1912, et il aurait également été propulsé à plusieurs reprises par au moins deux moteurs différents: un Labor-Aviation de 35 ch et, plus tard, un Gnome de 50 chevaux. Comme ce fut le cas avec de nombreux premiers avions, cependant, il existe peu de documentation indiquant si les différents Sloan Bicurves étaient de nouvelles constructions ou simplement des versions améliorées de la même cellule. Par exemple, alors que l'avion d'origine avait des hélices doubles entraînées par un seul moteur et des ascenseurs montés à l'avant, d'autres versions comportaient une seule hélice et des ascenseurs conventionnels montés sur la queue.

Le Bicurve avait un seul accessoire lors de l
Le Bicurve avait un seul accessoire lors de l'exposition de Locomotion Aérienne à Paris. (Gracieuseté de la collection Kees Kort)

Il existe une photographie du Bicurve exposée par Sloan & Company à l'Exposition de Locomotion Aérienne à Paris entre le 15 octobre et le 3 novembre 1910. Malgré cette publicité, l'avion ne fut pas un succès financier et la conception s'avéra une impasse . Néanmoins, contrairement à de nombreux premiers avions d'apparence étrange, le Sloan Bicurve a effectivement volé, et apparemment bien volé. Il existe toujours des images animées montrant la machine qui décolle et atterrit, et il semble que cela se fasse assez facilement. Par conséquent, il y a tout lieu de croire que si une réplique moderne du Sloan Bicurve était construite, elle s'avérerait pratique sur le plan aéronautique.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de janvier 2020 de Histoire de l'aviation . Abonnez-vous ici!